โครงการที่อยู่ระหว่างดำเนินการ
- การทำนายอายุการใช้งานและการลดการสึกหรอของล้อและราง
เพื่อพัฒนาความสามารถในการประเมินอายุการใช้งานของล้อและรางบนพื้นฐานของสภาพการใช้งานจริง เพื่อลดค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุง ซึ่งในปัจจุบันการซ่อมบำรุงระบบรางของประเทศอยู่บนพื้นฐานของเวลาหรือระยะทางตามที่กำหนดโดยผู้ผลิตรถไฟและราง ทำให้ค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุงล้อและรางมีมูลค่าถึง 30% ของค่าซ่อมบำรุงทั้งหมด โดยโครงการนี้จะศึกษาประเมินอายุวัสดุล้อและรางรถไฟเนื่องจากกลไกการสึกหรอและการล้าสัมผัสจากการเคลื่อนที่แบบกลิ้งด้วยระเบียบวิธีคำนวณเชิงตัวเลขแบบผสมผสาน จากนั้นจะทำการทดสอบการสึกหรอและการล้าสัมผัสจากการเคลื่อนทีแบบกลิ้งของวัสดุล้อและรางรถไฟ หลังจากนั้นจะทำการปรับปรุงพื้นผิวเชิงกลสำหรับวัสดุในล้อและรางเพื่อสร้างองค์ความรู้และพัฒนาเทคโนโลยีทางเลือกสำหรับการซ่อมแบบเฉพาะที่
หัวหน้าโครงการ : อัญชลี มโนนุกุล
ระยะเวลาโครงการ : 3 ปี ( 1 กันยายน 2562 – 31 สิงหาคม 2565 )
หน่วยงานความร่วมมือ : การรถไฟแห่งประเทศไทย
- การปรับปรุงความน่าเชื่อถือของชุดล้อรถไฟ
ความน่าเชื่อถือของชุดล้อรถไฟมีความสำคัญมากสำหรับความปลอดภัยและช่วยลดค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุง ปกติล้อถูกทำการสวมอัดกับเพลา ในบางครั้งพบว่าเกิดความเสียหายก่อนอายุอันควร ที่บริเวณสวมอัดเกิดภาระเป็นคาบจากการสั่นสะเทือน และส่งผลให้มีการเคลื่อนที่สัมพัทธ์ของชิ้นส่วนในระดับไมโคร นำไปสู่การเกิดการสึกหรอแบบถูครูด โครงการนี้จะทำการปรับโปรไฟล์ล้อโดยใช้ระเบียบวิธีทางคอมพิวเตอร์เพื่อลดการสึกหรอ เพิ่มอายุการใช้งาน และทดสอบการสึกหรอของโปรไฟล์ใหม่โดยเครื่องทดสอบแบบจานคู่ พร้อมทั้งทำนายการเสียหายจากการสึกหรอแบบถูครูดในชิ้นส่วนล้อและเพลาของ รฟท. ด้วยระเบียบวิธีทางคอมพิวเตอร์แบบหลายสเกล
หัวหน้าโครงการ : อัญชลี มโนนุกุล
ระยะเวลาโครงการ : 3 ปี (15 ตุลาคม 2564 – 14 ตุลาคม 2567)
หน่วยงานความร่วมมือ : การรถไฟแห่งประเทศไทย
3. การพัฒนาเทคโนโลยีขับขี่อัตโนมัติที่เหมาะกับการใช้งานภายใต้สภาพเงื่อนไขประเทศไทย
การขยายตัวของเมือง การขนส่งมวลชนแบบสาธารณะอย่างรถไฟลอยฟ้าและรถไฟใต้ดินเริ่มเข้ามามีบทบาทต่อชีวิตประจำวันของคนเมืองมากขึ้น การเคลื่อนย้ายคนที่เดินทางจากบริเวณที่อยู่อาศัยไปสู่บริเวณที่มีระบบการขนส่งแบบสาธารณะก็เริ่มมีความจำเป็นมากขึ้นเช่นเดียวกัน จากความสำเร็จในการพัฒนารถกอล์ฟขับขี่อัตโนมัติขนาด 6 ที่นั่ง ทีมวิจัยจึงนำมาขยายผลและพัฒนาต่อยอดเป็น “Autonomous-driving Feeder” ซึ่งเป็นยานยนต์ขับขี่อัตโนมัติระดับ 3 ในรูปแบบรถฟีดเดอร์ (Feeder) ที่บรรทุกผู้โดยสารได้ 15 คน ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า วิ่งได้ความเร็วสูงสุด 35 กม./ชม. เชื่อมโยงเครือข่ายขนส่งสาธารณะ (First-and-Last Mile Connectivity) ซึ่งการสร้างต้นแบบของรถโดยสารไฟฟ้าขนาดเล็กที่มีการขับเคลื่อนแบบอัตโนมัตินี้จะช่วยพัฒนาขีดความสามารถและศักยภาพด้านยานยนต์สมัยใหม่ให้กับอุตสาหกรรมในประเทศ พร้อมทั้งช่วยลดมลพิษและอุบัติเหตุ
หัวหน้าโครงการ : จาตุวัฒน์ ราชเรืองระบิน
ระยะเวลาโครงการ : 2 ปี (1 พฤษภาคม 2564 – 30 เมษายน 2566)
งบประมาณ : ได้รับการสนับสนุนจากหน่วยบริหารและจัดการทุนด้านการเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของประเทศ (บพข.)
หน่วยงานความร่วมมือ : บริษัท พนัส แอสเซมบลีย์ จำกัด, กรมวิทยาศาสตร์บริการ, จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, สถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเชีย (AIT) และหน่วยงานวิจัยจากต่างประเทศ
4. การศึกษาเทคโนโลยีและความเป็นไปได้ในการยกระดับอุตสาหกรรมการชุบผิวเพื่อส่งเสริมการเพิ่มความสามารถในการผลิตในประเทศสำหรับชิ้นส่วนในระบบขนส่งสมัยใหม่
องค์ประกอบในระบบขนส่งสมัยใหม่มีหลากหลายชิ้นส่วนที่ต้องเคลือบผิวด้วยวิธีชุบโลหะด้วยไฟฟ้า โดยเฉพาะอย่างยิ่งในชิ้นส่วนที่ภายในเป็นอะลูมิเนียมซึ่งมีน้ำหนักเบาและด้านนอกเคลือบผิวด้วยโลหะที่มีความทนทานต่อการสึกหรอ เช่น นิกเกิล โครงการนี้จะดำเนินการรวบรวมข้อมูลชิ้นส่วนในระบบขนส่งสมัยใหม่ที่มีการชุบโลหะด้วยไฟฟ้า ทดลองกระบวนการชุบโลหะด้วยไฟฟ้าที่เหมาะสมกับชิ้นส่วนดังกล่าว และประเมินความเป็นไปได้ในการพัฒนาอุปกรณ์ชุบโลหะพร้อมระบบเก็บข้อมูลอัตโนมัติ
หัวหน้าโครงการ : ต้องใจ ชูขจร
ระยะเวลาโครงการ : 1 ปี (1 ธันวาคม 2563 – 30 พฤศจิกายน 2564
ความร่วมมือ : บริษัท ไทยเมกิ จำกัด บริษัท พาต้าเอ็นจิเนียริ่ง จำกัด เครือข่ายเชี่ยวชาญการชุบโลหะด้วยไฟฟ้า (TEPNET)
โครงการที่ดำเนินการเสร็จสิ้นแล้ว
- โครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการใช้เทคโนโลยียานยนต์ไร้คนขับในพื้นที่ชุมชนแบบปิด
หัวหน้าโครงการ : ดร.ปาษาณ กุลวานิช (กรมวิทยาศาสตร์บริการ)
ระยะเวลาโครงการ : 6 เดือน (1 พฤศจิกายน 2562 – 30 เมษายน 2563)
หน่วยงานความร่วมมือ : กรมวิทยาศาสตร์บริการ, บริษัท แสนสิริ จำกัด (มหาชน), Whetron Electronics - การพัฒนาคู่มือปฏิบัติงานสำหรับการวิเคราะห์ความเสียหายของล้อและเพลารถไฟ
ล้อและเพลารถไฟเป็นหัวใจสำคัญของระบบรถไฟซึ่งต้องอยู่ภายใต้สภาวะที่รับภาระกรรมสูงทั้งแบบคงที่และไม่คงที่และสัมผัสกับสิ่งแวดล้อมที่มีฤทธิ์กัดกร่อน เมื่อล้อและเพลามีจุดบกพร่องจึงมีความเสี่ยงสูงที่จะเกิดการแตกหักจนนำไปสู่การตกราง เมื่อล้อและเพลารถไฟเกิดความเสียหายจำเป็นต้องมีการตรวจสอบแบบทันทีทันใดเพื่อระบุรูปแบบการเสียหายรวมทั้งหาสาเหตุและแนวทางป้องกันไม่ให้เกิดเหตุซ้ำ การพัฒนาความสามารถในการวิเคราะห์ความเสียหายของล้อและเพลารถไฟจะช่วยลดความเสียหายที่รุนแรง นำไปสู่การวางแผนการซ่อมบำรุงที่เป็นระบบ และเพิ่มความปลอดภัยให้กับผู้ใช้บริการ ดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีคู่มือมาตรฐานปฏิบัติงานสำหรับตรวจสอบความเสียหายล้อและเพลา ซึ่งประกอบด้วยการวิเคราะห์ความเสียหายทั้งแบบมหภาค และแบบจุลภาค โดยเน้นศึกษาล้อตันและชิ้นส่วนเพลาของหัวรถจักร
หัวหน้าโครงการ : สยาม แก้วคำไสย์
ระยะเวลาโครงการ : 1 ปี (15 กันยายน 2562 – 14 กันยายน 2563
หน่วยงานความร่วมมือ : การรถไฟแห่งประเทศไทย - การพัฒนาข้อกำหนดปฏิบัติงานมาตรฐานสำหรับเก็บข้อมูลความเสียหายของรางรถไฟ
รางเป็นชิ้นส่วนสำคัญในระบบของรถไฟ น้ำหนักของตัวรถ ผู้โดยสาร และสินค้า 
จะถูกส่งผ่านจากตัวตู้รถไฟไปสู่เพลาและล้อ จากนั้นจึงส่งผ่านสู่รางรถไฟตามลำดับ รางรถไฟสามารถเกิดความเสียหายได้ทั้งจากข้อบกพร่องทางโลหะวิทยา การกัดกร่อน หรือสภาพแวดล้อมในการใช้งาน โครงการนี้มุ่งเน้นการร่างข้อกำหนดปฏิบัติงานมาตรฐานสำหรับการเก็บข้อมูลการเสื่อมสภาพของรางรถไฟไทยอย่างครอบคลุมและเป็นระบบ เพื่อนำไปสู่กระบวนการจำแนกความเสียหาย วิเคราะห์หาสาเหตุ และสร้างฐานข้อมูลความเสียหายที่เกิดขึ้น เพื่อเป็นแหล่งข้อมูลที่สำคัญในการพัฒนาแผนและแนวทางการซ่อมบำรุงรางรถไฟไทยทั้งในปัจจุบันและอนาคตที่จะมีการขยายเส้นทางรถไฟและนำรถไฟความเร็วสูงมาใช้งาน
หัวหน้าโครงการ : โฆษิต วงค์ปิ่นแก้ว
ระยะเวลาโครงการ : 6 เดือน (15 ธันวาคม 2563 – 14 มิถุนายน 2564)
หน่วยงานความร่วมมือ : การรถไฟแห่งประเทศไทย
4. การศึกษาโครงสร้างจุลภาคของรางรถไฟ 
รางจะต้องอยู่ภายใต้สภาวะการรับความเค้นอย่างรุนแรงรวมทั้งความร้อนจากแรงเสียดทานและความเครียดเฉือนเนื่องจากแรงฉุด นอกจากนี้ยังมีแรงแบบไดนามิกที่ส่งมาจากล้อที่หมุนอยู่ เงื่อนไขการรับแรงทั้งหมดเหล่านี้ทำให้บริเวณพื้นผิวสัมผัสของรางมีการเสื่อมสภาพในรูปของการเสียรูปแบบถาวร รางบางส่วนเกิดการแตกหักก่อนกำหนด ดังนั้นสิ่งสำคัญคือต้องใช้เหล็กที่มีคุณภาพเหมาะสม มีความต้านทานต่อความเสียหายเหล่านี้ ซึ่งคุณสมบัติทางกลของโลหะมักจะเกี่ยวข้องโดยตรงกับองค์ประกอบทางเคมีและโครงสร้างจุลภาค เนื่องจากมีโครงการก่อสร้างทางรถไฟหลายแห่งในประเทศไทย ดังนั้นจึงควรมีการกำหนดโครงสร้างจุลภาคที่เหมาะสมกับสภาพการใช้งานตั้งแต่ขั้นตอนการตรวจสอบรางซึ่งจะทำให้รางมีอายุการใช้งานตามที่คาดไว้
หัวหน้าโครงการ : สยาม แก้วคำไสย์
ระยะเวลาโครงการ : 1 ปี (15 กันยายน 2563 – 14 กันยายน 2564)
หน่วยงานความร่วมมือ : การรถไฟแห่งประเทศไทย
5. การพัฒนาอุปกรณ์และระบบตรวจสอบหมุดยึดรางรถไฟโดยแมชชีนวิชชั่น
หมุดยึดรางรถไฟมีหน้าที่ยึดรางรถไฟเข้ากับพื้นคอนกรีตหรือหมอนรองรางเพื่อยึดรางไม่ให้มีการเคลื่อนไหวเมื่อรถไฟวิ่ง รางรถไฟและหมุดยึดรางจึงมีความเกี่ยวข้องกับความปลอดภัยโดยตรง ถ้ารางหรือหมุดยึดรางเกิดความเสียหายจะมีโอกาสที่รถไฟจะตกรางได้ จึงจำเป็นต้องมีการตรวจสอบเป็นประจำและสม่ำเสมอ ปัจจุบันการตรวจสอบรางรถไฟและอุปกรณ์ต่าง ๆ ของรางใช้วิธีการ
ตรวจสอบด้วยตาเปล่า ซึ่งใช้เวลาและแรงงานสูง โครงการนี้จะทำการพัฒนาระบบตรวจสอบรางและหมุดยึดรางรถไฟแบบอัตโนมัติด้วยภาพถ่ายที่สามารถตรวจสอบรางในขณะรถไฟวิ่งและนำมาประมวลผลด้วยปัญญาประดิษฐ์ โดยจะสามารถบอกความเสียหายหรือจุดบกพร่องของหมุดยึดรางพร้อมตำแหน่งที่เกิดความเสียหายเบื้องต้นได้ ซึ่งจะทำให้การตรวจสอบรวดเร็วและแม่นยำ
หัวหน้าโครงการ : ปิติชน กล่อมจิต
ระยะเวลาโครงการ : 1 ปี (15 กันยายน 2563 – 14 กันยายน 2564)
หน่วยงานความร่วมมือ : บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) (BEM)
สภาพอากาศที่รถไฟวิ่งผ่านและความเร็วรถไฟมีอิทธิพลต่อการกัดกร่อนของชิ้นส่วนรถไฟ ณ ตำแหน่งต่าง ๆ ซึ่งอาจนำไปสู่จุดเริ่มต้นของรอยแตกที่ก่อให้เกิดความเสียหายของโครงสร้างได้ เช่น โครงสร้างช่วงใต้ท้องรถไฟที่สัมผัสกับสภาพเปียกชื้นต่อเนื่องแม้ฝนหยุดตกและไม่มีแสงแดดช่วยในการระเหยของหยดน้ำ การกัดกร่อนอาจเกิดอย่างรวดเร็ว เป็นต้น การประยุกต์ใช้เซนเซอร์ติดตามการกัดกร่อนร่วมกับอุณหภูมิ ความชื้น ความเร็วรถ และชิ้นงานตัวแทน สามารถให้ข้อมูลปัจจัยที่เกี่ยวข้องกับพฤติกรรมการกัดกร่อน เพื่อนำมาออกแบบการทดสอบการกัดกร่อนแบบเร่งที่เทียบเท่าบรรยากาศเส้นทางรถไฟสายชายทะเล และพัฒนาผิวเคลือบป้องกันการกัดกร่อนเพื่อยืดอายุการใช้งานของชิ้นส่วนโครงใต้ท้องรถไฟ ส่วนผลการวิจัยด้านการทดสอบแบบเร่งจะช่วยลดระยะเวลาและต้นทุนการทดสอบ และทำให้สามารถเลือกวัสดุที่เหมาะสมกับการใช้งาน และคาดการณ์อายุการใช้งานได้
หัวหน้าโครงการ : วนิดา พงศ์ศักดิ์สวัสดิ์
ระยะเวลาโครงการ : 3 ปี (15 กันยายน 2562 – 14 กันยายน 2565)
หน่วยงานความร่วมมือ : การรถไฟแห่งประเทศไทย
7. เทคโนโลยีการพอกผิวด้วยเลเซอร์เพื่อซ่อมบำรุงรางรถไฟ
ความเสียหายที่เกิดขึ้นบนรางรถไฟมีหลายประเภท ที่พบมากทีสุดคือการสึกหรอ และ rolling contact fatigue ทั้งสองกลไกเป็นเหตุให้เกิดความเสียหายโดยเริ่มจากเกิดการสึกหรอด้วยอัตราเร็วสม่ำเสมอ การเสียรูปแบบพลาสติกลักษณะเป็นเส้นโค้ง รอยร้าวขนาดเล็ก รอยแตกใต้ผิวหน้าชิ้นงานและการหลุดออกเป็นเศษชิ้นเล็กๆ (spalling) ในปัจจุบันการซ่อมรางรถไฟใช้วิธีการเจียระไนที่ผิวรางรถไฟเพื่อปรับรูปร่างรางรถไฟให้ได้รูปร่างรางเดิมและกำจัดรอยแตกขนาดเล็กก่อนทีรอยแตกนั้นจะขยายเข้าไปในเนื้อรางรถไฟ ซึ่งวิธีนี้ทำให้ความหนาของรางรถไฟลดลงจึงสามารถซ่อมได้เพียงไม่กี่ครั้งจากนั้นจะต้องตัดเปลี่ยนรางรถไฟบริเวณทีเสียหายใหม่ซึ่งใช้เวลาและงบประมาณจำนวนมาก การซ่อมบำรุงด้วยการพอกผิวด้วยเลเซอร์ เป็นการเคลือบผิว/เติมเนื้อเฉพาะบริเวณรอยสึก การซ่อมด้วยวิธีนี้จะสูญเสียเนื้อวัสดุน้อย สามารถทำให้รางกลับมามีขนาดเหมือนเดิมได้ และสามารถซ่อมซ้ำบริเวณเดิม ทำให้ยืดอายุการใช้งานของรางรถไฟ
หัวหน้าโครงการ : หทัยพัฒน์ ค่อยประเสริฐ
ระยะเวลาโครงการ : 1 ปี 6 เดือน (15 กันยายน 2563 – 14 มีนาคม 2565)
หน่วยงานความร่วมมือ : การรถไฟแห่งประเทศไทย
8. การออกแบบและผลิตชิ้นส่วนทดแทนสำหรับรถไฟ
การซ่อมแซมและบำรุงรักษารถไฟมีความจำเป็นต้องใช้ชิ้นส่วนทดแทน ซึ่งชิ้นส่วนหลายชนิดสามารถออกแบบ ผลิต และทดสอบตามมาตรฐานสากลให้เกิดขึ้นภายในประเทศได้ ซึ่งจะก่อให้เกิดนวัตกรรมที่เป็นประโยชน์ต่อการผลิตในอุตสาหกรรมชิ้นส่วนทดแทน โครงการนี้จะออกแบบและผลิตชิ้นส่วน 3 ชิ้นส่วน ด้วยกัน คือ (1) แท่งหล่อลื่นบังใบล้อแบบของแข็งสำหรับระบบราง (2) ชิ้นส่วนตัวนำคาร์บอนของแหนบรับไฟสำหรับรถไฟฟ้า และ (3) แผ่นเบรกรถไฟจากวัสดุเชิงประกอบเนื้อทองแดง โดยจะศึกษาผลของปัจจัยการผลิตที่มีผลต่อสมบัติทางกายภาพ ทางกล ไทรโบโลยี และ สมบัติอื่น ๆ ซึ่งจะทำการทดสอบในระดับห้องปฏิบัติการ และ/หรือ ภาคสนาม เพื่อให้ได้ชิ้นส่วนต้นแบบที่มีสมบัติตามมาตรฐานสากล อันจะนำไปสู่การสร้างเทคโนโลยีการออกแบบและผลิตชิ้นส่วนทดแทนสำหรับรถไฟภายในประเทศต่อไป
หัวหน้าโครงการ : เรืองเดช ธงศรี
ระยะเวลาโครงการ : 3 ปี (15 กันยายน 2562 – 14 กันยายน 2565)
หน่วยงานความร่วมมือ : บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด (Airport Rail Link)
สถานีกลางบางซื่อเป็นศูนย์กลางด้านการคมนาคม ซึ่งเป็นจุดเชื่อมต่อของเส้นทางรถไฟสายหลักถึง 6 สายซึ่งมีทั้งรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินไปยังเขตระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออกหรือ EEC รถไฟ Airport Rail Link รถไฟฟ้า MRT และรถไฟฟ้า BTS นอกจากนี้พื้นที่โดยรอบของสถานีกลางบางซื่อมีเนื้อที่กว่า 1800 ไร่ ซึ่งมีศักยภาพที่จะพัฒนาให้เป็นเมืองอัจฉริยะและศูนย์กลางเมืองแห่งใหม่ ส่วนหนึ่งของการพัฒนาเมืองอัจฉริยะ ได้แก่ Smart Mobility เพื่อเพิ่มความสะดวกและความปลอดภัยให้กับผู้ใช้บริการ ลดการใช้ยานพาหนะส่วนบุคคลในพื้นที่ และลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม โดยทีมวิจัยจะทำการพัฒนายานพาหนะไฟฟ้าขับขี่อัตโนมัติต้นแบบจำนวน 5 คันพร้อมระบบจัดการฝูงหุ่นยนต์ (Fleet Management System) สำหรับการเดินรถหลายคันพร้อมกันได้อย่างปลอดภัยและเพื่อให้ได้ประสิทธิภาพในการเดินรถสูงสุด ระบบรถขับเคลื่อนอัตโนมัติสามารถสื่อสารกันได้ด้วยระบบ V2X เพื่อเป็นระบบขนส่งสาธารณะอัจฉริยะต้นแบบในพื้นทีสถานีกลางบางซื่อ และเป็นการเตรียมความพร้อมและศึกษาแนวทางการพัฒนายานพาหนะระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติและระบบขนส่งสาธารณะอัจฉริยะต่อไปในอนาคต
หัวหน้าโครงการ : เอกรัตน์ ไวยนิตย์
ระยะเวลาโครงการ : 1 ปี 15 ธันวาคม 2564 – 14 ธันวาคม 2565
ความร่วมมือ : สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร การรถไฟแห่งประเทศไทย กรมวิทยาศาสตร์บริการ หน่วยงานเอกชนภาคอุตสาหกรรม หน่วยงานให้บริการโทรคมนาคม
10. การพัฒนาระบบค้นหาและแจ้งเตือนสิ่งกีดขวางข้างหน้าขบวนรถไฟ
ทัศนวิสัยที่ไม่ดีเป็นสาเหตุหนึ่งในการเกิดอุบัติเหตุรถไฟชนกับสิ่งกีดขวาง ปัจจุบันพนักงานขับรถจะต้องคอยเฝ้าระวังสิ่งกีดขวางด้วยสายตาซึ่งมีข้อจำกัด โดยเฉพาะในเวลากลางคืนซึ่งแสงสว่างอาจไม่เพียงพอ หากมีเทคโนโลยีซึ่งตรวจจับสิ่งกีดขวางด้านหน้าขบวนรถไฟได้ทั้งเวลากลางวันและกลางคืน รวมทั้งในทุกสภาพอากาศ เช่น เมื่อเกิดฝนตกหนัก หรือมีหมอกลงจัด และในสถานการณ์หมอกควัน ได้ในระยะไกลกว่าที่สายตาของพนักงานขับมองเห็น ก็จะสามารถลดอุบัติเหตุและความสูญเสียชีวิตและทรัพย์สินได้ ทั้งนี้ได้มีเทคโนโลยีหลายประเภทที่สามารถแก้ไขปัญหาดังกล่าวได้ โดยเทคโนโลยีเรดาร์ถือเป็นตัวเลือกที่ดีที่สุดตัวหนึ่งเพราะสามารถทำการได้ในทุกสภาวะอากาศตลอดเวลา ซึ่งความถี่ที่เหมาะสมได้แก่ ความถี่ 8-12 GHz (X-Band Frequency) เพราะสามารถตรวจจับวัตถุที่มีขนาดเล็กได้จนถึงขนาดความกว้างประมาณ 4 เซนติเมตร ซึ่งมีค่ามากกว่าความยาวคลื่นในย่านความถี่นี้
หัวหน้าโครงการ : ทิวัตถ์ พงศ์ถาวรกมล
ระยะเวลาโครงการ : 1 ปี 6 เดือน 15 กรกฎาคม 2564 – 14 มกราคม 2565
ความร่วมมือ : การรถไฟแห่งประเทศไทย
11. การติดตามการกัดกร่อนด้วยเซนเซอร์ทางเคมีไฟฟ้าสำหรับเหล็กรางรถไฟ
โครงข่ายระบบรางไทยมีแผนขยายและปรับปรุงเส้นทางในหลายภูมิภาค การเลือกใช้วัสดุตั้งแต่ขั้นตอนการออกแบบ ตลอดจนการเตรียมแผนบำรุงรักษาต้องอาศัยฐานข้อมูลด้านความต้านทานการกัดกร่อนของวัสดุ สภาพภูมิอากาศที่แตกต่างกันในแต่ละท้องที่จากอิทธิพลของลมมรสุมนำไปสู่ผลกระทบด้านพฤติกรรมการกัดกร่อนที่แตกต่างกัน ดังนั้นจึงมีความจำเป็นต้องศึกษาติดตามอัตราการกัดกร่อนของวัสดุราง โดยโครงการวิจัยนี้ได้นำเซนเซอร์ทางเคมีไฟฟ้าที่พัฒนาโดยสถาบันวิจัยโลหะของประเทศจีน ซึ่งเป็นเซนเซอร์ชนิดสองขั้วที่ได้ถูกพิสูจน์ในระดับห้องปฏิบัติการแล้วว่าสามารถให้ข้อมูลอัตราการกัดกร่อนของโลหะที่สนใจได้สอดคล้องกับพฤติกรรมการกัดกร่อนในบรรยากาศเพื่อใช้ติดตามอัตราการกัดกร่อนของโลหะรางตามเส้นทาง ณ จังหวัดนครราชสีมา ชลบุรี และสงขลา เพื่อให้ได้ฐานข้อมูลที่จะช่วยทำนายอายุการใช้งานของวัสดุรางรถไฟในประเทศไทย
หัวหน้าโครงการ : วนิดา พงศ์ศักดิ์สวัสดิ์
ระยะเวลาโครงการ : 1 ปี 6 เดือน 1 สิงหาคม 2564 – 31 มกราคม 2566
ความร่วมมือ : Institute of Metal Research, Chinese Academy of Sciences