นายอารักษ์ ราษฎร์บริหาร ผู้ดำเนินรายการ ได้สรุปเนื้อหาของ MOU และกรอบการพิจารณาของสภาผู้แทนราษฎร เมื่อวันที่ 26 ตุลาคม 2553 ที่ได้รวบรวมจากสื่อต่างๆ และการให้สัมภาษณ์ของผู้ที่เกี่ยวข้อง สรุปใจความสำคัญได้ดังนี้

1. กรอบความตกลงความร่วมมือด้านการรถไฟจีน-ไทย จะเน้นการศึการะบบเครือข่ายของรถไฟไทยในปัจจุบัน ได้แก่
1.1. ระบบควบคุมการแล่นของรถไฟ
1.2. การเชื่อมโยงระบบขนส่งด้วยรถไฟเข้ากับการขนส่งสินค้าทางเรือ และ
1.3. แนวทางการเชื่อมโยงระบบรถไฟของไทยเข้ากับแผนการก่อสร้างที่จีนจะมีความร่วม มือกับลาวที่ชายแดนจังหวัดหนองคาย

2. การลงทุนของโครงการ เป็นการก่อสร้างทางรถไฟขนาดรางมาตรฐาน (1,435มม.) เชื่อมระหว่างกรุงเทพ – หนองคาย เป็นอันดับแรก หลังจากนั้น จะขยายเส้นทางไปยังชายแดนประเทศมาเลเซีย และจังหวัดระยอง เป็นลำดับถัดไป โดยจะเป็นการดำเนินงานร่วมกัน ตั้งแต่การลงทุนก่อสร้าง การบริหารและการดำเนินงาน

3. รูปแบบการลงทุน
3.1. ยึดรูปแบบ PPP (Public Private Partnership)
3.2. จัดตั้งบริษัทร่วมทุนระหว่างไทย – จีน เพื่อรับผิดชอบงานด้านก่อสร้าง การเดินรถและการบริหาร โดยการขอสัมปทานจากรัฐบาลไทยเป็นระยะเวลาไม่น้อยกว่า 50 ปี (ไม่รวมระยะเวลาก่อสร้าง)
3.3. การลงทุนในโครงการทั้งหมด จะเป็นส่วนของทุนไม่น้อยกว่าร้อยละ 30 ส่วนที่เหลือจะเป็นการกู้ยืม โดยส่วนของทุนจะเป็นเงินสด อุปกรณ์ ที่ดิน หรือทรัพยากรใดๆ ก็ได้
3.4. โครงการนี้จะต้องใช้เทคโนโลยี่และมาตรฐานการก่อสร้างของจีน โดยทางรถไฟที่ก่อสร้างจะเป็นระบบรถไฟฟ้าตลอดเส้นทาง และรองรับที่ความเร็วไม่ต่ำกว่า 200 กม.ต่อชั่วโมง (Design Speed) และทางฝั่งจีนจะเป็นผู้บริหารงานก่อสร้าง โดยใช้แรงงานท้องถิ่นในการก่อสร้าง
3.5. ทางฝั่งไทยจะต้องเป็นผู้ให้ความช่วยเหลือทางด้านภาษี จัดหาวัตถุดิบที่ใช้ในการก่อสร้าง จัดหาสาธารณูปโภคอย่างเพียงพอ และให้ความช่วยเหลือที่จำเป็นต่อบริษัทร่วมทุน

4. ทางฝั่งไทย มีการจัดตั้งคณะกรรมการศึกษารายละเอียดการร่วมทุนก่อสร้างโครงการพํฒนา กิจการรถไฟระหว่างประเทศไทยกับสาธารณรัฐประชาชนจีน โดยมีเลขาธิการนายกรัฐมนตรีเป็นประธานกรรมการ ซึ่งคณะกรรมการฯ ได้แต่งตั้งคณะอนุกรรมการขึ้นมา 2 ชุด เพื่อศึกษารูปแบบการร่วมทุน (นายญาณศักดิ์ มโนมัยพิบูลย์ เป็นประธานอนุกรรมการฯ) และศึกษาความเหมาะสมเบื้องต้นทางด้านเทคนิคของโครงการ (ปลัดกระทรวงคมนาคม เป็นประธานอนุกรรมการฯ) โดยมีผลของการพิจารณาและความเห็นของคณะอนุกรรมการฯ ดังนี้
4.1. การลงนามใน MOU จะต้องได้รับความเห็นชอบจากรัฐสภา
4.2. หากบริษัทร่วมทุนไม่มีสถานะเป็นรัฐวิสาหกิจ การร่วมงานหรือดำเนินการของบริษัทร่วมทุน จะต้องเป็นลักษณะ Build Transfer Operate (BTO) เท่านั้น
4.3. การให้สิทธิการเช่าที่ดินเพื่อใช้ประโยชน์ที่เกินกว่า 30 ปีจะทำไม่ได้ และสามารถต่ออายุสัญญาได้อีกไม่เกิน 30 ปี เท่านั้น
4.4. การก่อสร้างเส้นทางจะต้องผ่านการศึกษาและจัดทำรายงานวิเคราะห์ผลกระทบสิ่ง แวดล้อม (EIA)
4.5. มูลค่าเงินลงทุนเบื้องต้น เส้นทาง กรุงเทพฯ – หนองคาย รวม 180,380 ล้านบาท เส้นทางกรุงเทพฯ – ปาดังเบซาร์ รวม 248,000 ล้านบาท

5. แนวทางที่กระทรวงการคลังเห็นว่าเหมาะสม คือ
5.1. ฝ่ายไทยควรจะต้องเข้าร่วมทุน เพื่อให้เห็นถึงการร่วมมือกันระหว่างประเทศไทย และสาธารณรัฐประชาชนจีน ในการร่วมพัฒนากิจการรถไฟระหว่างประเทศ
5.2. การร่วมทุนควรใช้สิทธิประโยชน์ในการใช้ที่ดินเป็นหลัก โดยหลีกเลี่ยงการลงเงินร่วมทุน เพื่อไม่เป็นภาระต่องบประมาณ ดังนั้น จะต้องพยายามประเมินและเจรจามูลค่าสิทธิประโยชน์ในการใช้ที่ดิน ให้ได้มูลค่าที่สูงที่สุด

6. คณะกรรมการฯ ได้มีมติมอบหมายให้สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร ให้ข้อมูลและจัดให้มีการรับฟังความคิดเห็นของประชาชนตามมาตรา 190 วรรคสามของรัฐธรรมนูญฯ
นอกจากนี้ นายอารักษ์ ยังได้สรุปถึงความจำเป็นที่รัฐบาลจะต้องเข้าใจถึงการพัฒนาระบบรางของประเทศ ว่าการพัฒนาระบบรางของประเทศ ไม่ใช่เป็นการพัฒนาการรถไฟแห่งประเทศไทย การรถไฟฯ เป็นเพียงส่วนหนึ่งของระบบรางของประเทศ ที่จะต้องมีการพัฒนาให้มีประสิทธิภาพ และต้องมีการแยกบทบาทให้ชัดเจน และจะต้องเข้าใจว่า การพัฒนาระบบรางให้ดีขึ้น จะส่งผลต่อส่วนรวมอย่างกว้างขวาง ไม่ว่าจะเป็นการลดมลภาวะ การลดการใช้พลังงาน การมีคุณภาพชีวิตความเป็นอยู่ที่ดีขึ้น การสร้างงานทางด้านอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้อง การพัฒนาบุคลากร รวมไปถึงการสร้างงานในประเทศเพื่อลดการนำเข้าเป็นต้น โดยในทุกประเทศทั่วโลกที่มีความเจริญทางด้านระบบราง ต่างคิดถึงความจำเป็นในการพัฒนาระบบราง ก่อนตัวองค์กรเสมอ เช่น ในประเทศญี่ปุ่นก่อนที่จะมีการ Privatize JNR มีเครือข่ายทางรถไฟถึง20,000 กม. และมีรถไฟความเร็วสูงมาแล้วเกือบ 20 ปี ทำให้มีหนี้สินล้นพ้นตัวกว่า 37 ล้านล้านเยน หรือในประเทศเยอรมันนี ก่อนการปรับโครงสร้างการรถไฟ ก็มีเครือข่ายทางรถไฟกว่า 40,000 กม. เป็นต้น ดังนั้น การดึงเอาเรื่องของระบบรางออกจากการรถไฟแห่งประเทศไทยจึงเป็นสิ่งจำเป็น อย่างยิ่ง ซึ่งการตั้งบริษัทร่วมทุนใน MOU ฉบับนี้ ก็ถือเป็นส่วนหนึ่งที่จะสามารถดึงเอาเรื่องของระบบราง ออกจากการรถไฟแห่งประเทศไทยได้
ในแต่ละประเทศ ก็มีการใช้โครงการพัฒนาด้านตางๆ เพื่อช่วยพัฒนาวิทยาศาสตร์ เทคโนโลยี่ และอุตสาหกรรมภายนประเทศ เช่น โครงการค้นคว้าพัฒนาด้านอวกาศของประเทศจีน อินเดีย และญี่ปุ่น ก็มีส่วนส่งเสริมนักวิทยาศาสตร์ วิศวกร สถาปนิก และงานด้านอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องอย่างมากมาย
การพัฒนารถไฟความเร็วสูงของจีนก็เช่นเดียวกัน รัฐบาลจีน มีนโยบายชัดเจนที่จะต้องเรียนรู้และพัฒนาเทคโนโลยี่รถไฟความเร็วสูง จากประเทศต่างๆ โดยจีนได้ซื้อเทคโนโลยี่จากทุกประเทศที่มีรถไฟความเร็วสูง เพื่อนำมาพัฒนาใช้เองในประเทศ ซึ่งในการพัฒนานั้น ก็ได้มีข้อกำหนดในการใช้วิศวกรของจีนเป็นหลัก และมีการบังคับเรื่องการถ่ายทอดเทคโนโลยี่ โดยมีการจัดตั้งองค์กรเพื่อรองรับ (China North Car และ China South Car) เอาไว้ด้วย
ในประเทศเวียดนาม ได้มีการสั่งซื้อรถจักรจากประเทศจีนหลายสิบคัน ซึ่งได้มีเงื่อนไขการจัดตั้งองค์กรรองรับการพัฒนาถึง 3 องค์กรภายใต้ Vietnam Railway (VNR) นับเป็นก้าวที่สำคัญในการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟในประเทศเวียดนาม ส่วนในประเทศอินโดนีเซีย ได้มีการลงทุนในอุตสาหกรรมรถไฟตั้งแต่ปี 1980 ทั้งนี้ในการเสวนา จะได้นำเอาความเห็นในวงเสวนาครั้งนี้ นำเสนอต่อผู้ที่มีส่วนเกี่ยวข้องต่อไป เพื่อให้ MOU ฉบับนี้ เกิดประโยชน์สูงสุดต่อประเทศไทย
นายนคร จันทศร
ได้ให้ข้อมูลเกี่ยวกับเครือข่ายทางรถไฟในเอเชีย ว่าเป็นมรดกของการล่าอาณานิคมและมีขนาดความกว้างของทางรถไฟต่างกัน โดยแบ่งเป็นกลุ่มใหญ่ๆ คือ ทางรถไฟในกลุ่มสหภาพโซเวียตรัสเซีย ใช้รางขนาด 1,520 มม. ในกลุ่มเอเชียใต้ ใช้รางขนาด 1,676 มม. โดยทั้ง 2 ขนาด เมื่อรวมกันแล้วมีสัดส่วนกว่าร้อยละ 67 ของระยะทางรถไฟทั้งหมดในเอเชีย ในกลุ่มประเทศที่เป็นเกาะ เช่น อินโดนีเซีย ญี่ปุ่น ไต้หวัน และฟิลิปปินส์ ใช้รางขนาด 1,067 มม. และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ (ASEAN) เช่น พม่า ไทย มาเลเซีย เวียดนาม กัมพูชาและลาว ใช้รางขนาด 1,000 มม.(รวม 37%) คงมีเพียงจีนและเกาหลี ที่ใช้รางขนาด 1,435 มม. (รวม16%) การเดินรถไฟบนทางรถไฟต่างขนาดกัน ก็สามารถทำได้ 3 วิธีคือ การยกขน (Transship) การเปลี่ยนแคร่ (Bogey) ให้เป็นไปตามขนาดราง และการใช้รถไฟแบบ Gauge Changeable Train ซึ่งมีราคาแพงและกำลังอยู่ระหว่างการพัฒนา
สาเหตุที่ทางรถไฟในประเทศไทยหยุดการพัฒนามาเป็นเวลานาน เป็นผลมาจากความผิดพลาดทางนโยบาย ที่ทางธนาคารโลกกำหนดให้แยกการรถไฟออกจากระบบราชการเพื่อความมีประสิทธิภาพ แต่กลับทำให้นโยบายภาครัฐไม่สามารถส่งต่อมาถึงระบบรางหรือการรถไฟฯได้ เพราะไม่มีผู้ที่รู้เรื่องการรถไฟในระดับกระทรวงที่เป็นผู้ส่งต่อนโยบาย ส่งผลให้มีการพัฒนาทางด้านถนนอย่างต่อเนื่องและเป็นเวลานาน ทำให้เครือข่ายของทางรถไฟในบ้านของไทย ไม่ได้มีการขยายหรือพัฒนามาจนทุกวันนี้

มีผู้เข้าร่วมเสวนาได้ให้ความเห็นที่เป็นประโยชน์ ดังต่อไปนี้
1. ผู้แทนจากบริษัทที่ปรึกษา
มีความเห็นว่า เรื่องมาตรฐานของการก่อสร้างเป็นสิ่งที่สำคัญ ซึ่งแม้ว่าจะใช้เทคโนโลยี่ วิศกร หรือบริษัทก่อสร้างจากประเทศจีน ก็ควรต้องดำเนินการตามมาตรฐานของไทย นอกจากนี้ อาชีพที่มีส่วนเกียวข้องทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็นบริษัทที่ปรึกษา บริษัทผู้รับเหมา ผู้ขายวัตถุดิบ หรือผู้ผลิต ควรจะมีส่วนเกี่ยวข้องได้อย่างไร ไม่ว่าจะเป็นการปรับปรุงคุณภาพการผลิต การยกระดับมาตรฐานการผลิต รวมไปถึงการดำเนินการใดๆ ให้สอดคล้องกับการพัฒนาระบบรางปัจจุบันที่เป็นนโยบายของรัฐบาล

2. ผู้แทนจากกรมพัฒนาพลังงานทดแทนและอนุรักษ์พลังงาน ได้มีข้อเสนอแนะดังนี้

2.1. ให้มีการถ่ายทอดเทคโนโลยี่ที่ชัดเจน โดยเฉพาะการต้องมี Local Contents ในประเทศไทย อย่างน้อย กี่เปอร์เซ็นต์
2.2. ควรมีการประเมินผลประโยชน์ที่ฝ่ายไทยจะได้รับ เมื่อเปรียบเทียบกับข้อกำหนดที่ฝ่ายจีนเรียกร้อง
2.3. ควรมีการกำหนดสัดส่วนให้ใช้ที่ปรึกษาหรือวิศวกรไทยในโครงการ
2.4. ควรมีการจัดตั้งองค์กรอิสระ ที่มีลักษณะการบริหารงานแบบมืออาชีพมาดูแลระบบ (ทั้งนี้ ขอให้เป็นหน่วยงานที่เป็นมืออาชีพจริงๆ และไม่ใช่รัฐวิสาหกิจ
2.5. ประเทศไทยควรเริ่มต้นส่งเสริม R&D อย่างจริงจัง โดยตั้งเป้าในการจัดสรรงบประมาณกี่เปอร์เซ็นต์ของ GDP ที่จะส่งเสริมหรือ Facilitate ให้เกิด R&D หรือการต่อยอด เพื่อนำเทคโนโลยี่มาใช้งานจริง ยกตัวอย่างเช่น ประเทศไทย มีทีมจากสถาบันการศึกษาหลายสถาบันที่ชนะการแข่งขันหุ่นยนต์โลก แต่ทำไมไม่มีการต่อยอดนำไปใช้ในอุตสาหกรรม ทั้งๆที่มีหลายอุตสาหกรรมใช้ Robot ซึ่งไทยต้องสั่งซื้อจากต่างประเทศตลอด
2.6. ควรมีมาตรการในการตอบแทนด้านนวัตกรรมที่มีการนำมาต่อยอดประยุกต์ใช้งานได้ พร้อมทั้งประกาศเกียรติคุณ ยกระดับและสร้างจิตสำนึกให้เด็กตื่นตัว และรักวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี่ ซึ่งจะเป็นทางรอดของประเทศอย่างยั่งยืน

3. ผู้แทนจากโครงการจัดตั้งสถาบันพัฒนาระบบขนส่งทางรางและอุตสาหกรรมที่เกี่ยว เนื่องของประเทศไทย มีความเห็นว่า

3.1. ใน MOU ควรกำหนดให้ชัดเจนว่าโครงการนี้จะเป็นรถไฟความเร็วสูงบนรางขนาดมาตรฐาน (1,435 มม.) หรือเป็นรถไฟธรรมดาที่วิ่งบนรางขนาดมาตรฐาน (1,435 มม.) เพราะหากสร้างเป็นรถไฟความเร็วสูงจะมีรัศมีความโค้งค่อนข้างยาว เช่น ถ้าวิ่งด้วยความเร็ว 300 กม.ต่อชั่วโมง จะต้องมีรัศมีความโค้ง 3,000 เมตร เป็นต้น ซึ่งไม่สามารถใช้ Right of Way ของรถไฟในปัจจุบันได้ จำเป็นต้องมีการตัดเส้นทางใหม่ นอกจากนั้นการทำหน้าที่ของรถไฟธรรมดากับรถไฟความเร็วสูงก็ไม่เหมือนกัน ตัวอย่างในไต้หวันที่มีรถไฟธรรมดารอบเกาะใช้ทางกว้าง 1,067 มม. และมีรถไฟความเร็วสูงบนรางขนาด 1,435 มม. ซึ่งสร้างบนทางเฉพาะที่มีแนวทางแยกออกไปต่างหาก แต่มีส่วนที่อยู่ด้วยกันในบางสถานีที่ต้องการให้ผู้โดยสารเปลี่ยนขบวนรถใน การเดินทาง เป็นต้น และไม่มีประเทศไหน ที่ทำทางรถไฟความเร็วสูงไว้เพื่อขนสินค้า ซึ่งจะเป็นการใช้ประโยชน์อย่างไม่คุ้มค่า
3.2. ใน 2 ปีที่ผ่านมาได้มีการศึกษาถึงความพร้อมของอุตสาหกรรมและภาคเอกชน หรือเอื้อประโยชน์แก่ภาคเอกชนของไทย โดยศึกษารูปแบบที่เกิดขึ้นในประเทศต่างๆ เช่น เกาหลี หรือจีน และให้จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยเป็นผู้สำรวจความพร้อม พบว่า งานด้านโยธา โครงสร้างยกระดับ ประเทศไทยมีความพร้อมสูงมาก สามารถเขียนไว้ใน TOR เพื่อสร้างงานให้กับบริษัทรับเหมาของไทยได้เลย ส่วนงานด้านระบบอาณัติสัญญานยังจะต้องพัฒนาอีกมาก ส่วนด้านรถจักรล้อเลื่อน งานด้านตกแต่งทั้งภายในและภายนอกตัวรถ ระบบไฟแสงสว่าง หรือระบบแอร์ ถือว่ามีศักยภาพสูง ส่วนการประกอบตัวรถ ระบบประตู ระบบควบคุมการเดินรถ หรือการพัฒนาไปจนถึงการสร้างและประกอบหัวรถจักร หรือแคร่ ระบบเบรกและขอพ่วง ก็สามารถพัฒนาศักยภาพได้ หากมีการพัฒนาอุตสาหกรรมหนักขึ้นมารองรับ โดยจะมีการนำเสนอเรื่องนี้ต่อที่ประชุม กรอ. เพื่อกำหนดเงื่อนไขในการกำหนดบทบาทของอุตสาหกรรมไทยในการพัฒนาระบบราง ที่หน่วยงานต่างๆจะต้องรับไปเขียนไว้ใน TOR (หากรัฐบาลเห็นชอบ) ทั้งนี้ โดยคำนึงผลประโยชน์โดยรวมที่จะได้รับ ทั้งนี้ หากงานส่วนใด ลงทุนไปแล้วไม่ได้ Economy of Scales หรือไม่คุ้มค่ากับการลงทุน ก็ต้องพึ่งพาการนำเข้าเช่นเดิม
3.3. การถ่ายทอดเทคโนโลยีที่ผ่านมาแม้จะเขียนไว้ในเงื่อนไขสัญญาก่อสร้างรถไฟ แต่ไม่สู้สมประโยชน์ การถ่ายทอดอยู่ในวงแคบเฉพาะหน่วยงานคู่สัญญาไม่กระจายไปสู่ภาคอุตสาหกรรมของ ประเทศอย่างทั่วถึง อีกทั้งหน่วยงานคู่สัญญาก็ไม่ได้ให้ความสำคัญส่วนนี้มากนัก ไม่มีการบริหารจัดการการถ่ายทอดเทคโนโลยีอย่างเป็นระบบ ผู้ถ่ายทอดมีความพร้อม แต่ผู้รับไม่มีความพร้อม หรือส่งผู้ที่ไม่มีส่วนเกี่ยวข้อง ไปรับการถ่ายทอด ซึ่งไม่เกิดประโยชน์ต่อองค์กรและการพัฒนาเทคโนโลยีของชาติ
3.4. ขอทำความเข้าใจเกี่ยวกับการเดินรถไฟว่าสามารถแบ่งประเภทการเดินรถไฟออกเป็น 3 ระบบ คือ รถไฟขนส่งในเมือง (Mass Transit) รถไฟขนส่งระหว่างเมือง และรถไฟความเร็วสูง รถไฟขนส่งในเมืองแบ่งออกเป็น 2 ประเภท คือ แบบ Feeder Distributor คือ BTS และ BMCL ซึ่งมีสถานีห่างกันประมาณ 1 กม. ซึ่งเป็นระยะ Walking distant คูณ 2 และแบบรถไฟชานเมือง (Commuter) คือ Airport Link และรถไฟสายสีแดงในอนาคต ซึ่งมีสถานีห่างกันประมาณ 3-5 กม. รถไฟขนส่งระหว่างเมือง ก็คือการเดินรถไฟของ การรถไฟฯ ในปัจจุบัน ซึ่งมีการเดินรถหลากหลายประเภท เช่น รถท้องถิ่น รถธรรมดา รถเร็ว และรถด่วน เป็นต้น และเมื่อความต้องการในการเดินทางมีมาก ก็จะเกิดเป็นรถไฟความเร็วสูงขึ้น ซึ่งมีทั้งแบบจอดหลายสถานี และจอดจำกัดสถานีตามความต้องการของผู้โดยสาร
3.5. ในการสร้างรถไฟความเร็วสูง คงต้องพิจารณาเรื่องการตั้งถิ่นฐานด้วย เพราะในบ้านเรา เมืองที่เกิดขึ้นเกิดตามการตัดถนน เป็นแบบ Ribbon Development ซึ่งมีคนเมือง (Urban Population) อยู่ประมาณ 30% ในขณะที่ประเทศอื่นๆ มีคนเมือง (Urban Population) อยู่ประมาณ 70%
3.6. การจะพัฒนาโครงการรถไฟความเร็วสูงในสภาพการตั้งถิ่นฐานของประชากร (Human settlement) ที่เป็นอยู่ในปัจจุบันนั้น ก็เหมือนปัญหาไก่กับไข่ อะไรจะเกิดก่อน ถ้าคิดแบบจีนโครงการก็จะเกิดได้ง่าย เพราะเขาถือเป็นการลงทุนของภาครัฐที่บริการประชาชน ในเบื้องต้นจะมีคนใช้น้อย ต้องยอมรับว่าจะประสบปัญหาทางการเงินในช่วงแรก แต่ระบบคิด ระบบการเงินของเขาเป็นคนละแบบกับที่เราคุ้นเคย โครงการก็สามารถรอการปฏิรูปการตั้งถิ่นฐานของคน (Land use reform) เพื่อให้มีจำนวนผู้ใช้บริการเพิ่มขึ้นในภายหลังได้ ดังเช่น กรณีของ BTS ที่ในช่วงแรกมีผู้โดยสารเพียงวันละ 200,000 คน โครงการมีปัญหาการเงิน จนเมื่อผ่านไป 10 ปี ผู้โดยสารจึงเพิ่มขึ้นมาถึง 600,000 คน หลังจากการใช้ที่ดินบนแนวเส้นทางเริ่มปรับตัวให้เป็นเมืองรถไฟมากขึ้น แต่ก็ต้องผ่านความยากลำบากมามากมาย หรือกรณีของ BMCL ซึ่งในปัจจุบันมีผลขาดทุนสะสมเกือบ 10,000 ล้านบาท แต่สิ่งที่เป็นผลตามมาก็คือ เกิดการพัฒนาตามแนวรถไฟฟ้า การปรับรูปแบบในการเดินทาง เป็นต้น ซึ่งเป็นสิ่งที่รัฐบาลจะต้องประมวลข้อมูลเหล่านี้เพื่อประกอบการตัดสินใจ
3.7. ตามคำจำกัดความของรถไฟความเร็วสูงในปัจจุบันแบ่งออกเป็น 2 ประเภท คือ การ Upgrade ทางรถไฟปัจจุบันให้วิ่งได้ 200 กม.ต่อชั่วโมงขึ้นไป หรือการสร้างเส้นทางใหม่ที่วิ่งได้ 250 กม.ต่อชั่วโมงขึ้นไป จึงต้องทำความเข้าใจให้ชัดเจนว่า เส้นทางที่กำลังจะสร้างตาม MOU นี้ เป็นอะไรกันแน่ หากเป็นรถไฟธรรมดาวิ่งบนรางขนาด 1,435 มม.จะมีความจำเป็นหรือไม่ และจะซ้ำซ้อนกับทางรถไฟปัจจุบันที่มีโครงการจะบูรณะปรับปรุงอยู่แล้วหรือไม่

4. ผู้แทนจากบริษัทที่ปรึกษา หลายบริษัท ได้ให้ความเห็นดังนี้
4.1. มีการกล่าวถึงความสามารถของผู้ผลิตในประเทศไทยในการผลิตชิ้นส่วนต่างๆ เพื่อทดแทนการนำเข้า ว่าผู้ผลิตเหล่านี้ได้มีการพัฒนามาเป็นเวลานาน และสามารถเพิ่มการใช้ชิ้นส่วนในประเทศในโครงการติดตั้งอาณัติสัญญานของการ รถไฟฯจากเดิม ร้อยละ 35 เป็นร้อยละ 75 ในปัจจุบัน นอกจากนี้ในส่วนอื่น ก็ได้มีการพัฒนาเช่นกัน และในหลายๆ บริษัทก็ได้ย้ายฐานการผลิตมาอยู่ในประเทศไทย และรับงานในต่างประเทศโดยใช้โรงงานในประเทศไทยด้วย
4.2. เห็นว่า MOU ฉบับนี้ ยังไม่เกิดประโยชน์ต่อการพัฒนา ควรจะต้องมีการผลักดันให้มีผู้ที่เกี่ยวข้องเข้าไปมีส่วนร่วมในทุกฝ่าย เพื่อรับการถ่ายทอดเทคโนโลยี่ ไม่ว่าจะเป็นบริษัทวิศวกรที่ปรึกษา ผู้ผลิต รัฐวิสาหกิจที่เกี่ยวข้อง และหน่วยงานวิชาการ
4.3. เทคโนโลยี่ที่นำมาใช้ ควรจะเป็น Open Architecture and Open Standard เพื่อไม่ให้เกิด Monopoly หรือต้องทนใช้ Old Technology ในภายหลัง เหมือนดังเช่นที่ผ่านมา
4.4. จำเป็นจะต้องมีการพัฒนาอาจารย์ในสถาบันการศึกษา เพื่อนำกรณีศึกษาที่เกี่ยวข้องกับระบบราง ไปทำการศึกษา ค้นคว้าวิจัย เพราะในปัจจุบัน แม้ว่าสถาบันการศึกษาจะมีความพร้อมสูง แต่ก็ไม่เคยมีกรณีศึกษาที่เกี่ยวข้องระบบรางโดยตรงเลย
4.5. มีความเป็นไปได้มากน้อยขนาดไหน ที่จะมุ่งไปหาประเทศที่เป็นเจ้าของเทคโนโลยีโดยตรง เช่น ญี่ปุ่น เยอรมันนี หรือฝรั่งเศส เพราะน่าจะได้ประโยชน์มากกว่าประเทศจีน ที่เป็นเทคโนโลยี่ประยุกต์ หรืออาจจะเป็นการเปิด International Bid เพื่อหาผู้ที่ให้ประโยชน์กับประเทศไทยมากที่สุด
4.6. การลงทุนในโครงการระบบรางใดๆ ต้องควบคู่ไปกับการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์เสมอ เช่นในโครงการลาวาลิน จะมีรายได้จากค่าตั๋วเพียงร้อยละ 40 ที่เหลือจะเป็นรายได้จากอสังหาริมทรัพย์ ซึ่งในฮ่องกง ก็จะมีสัดส่วนรายได้ใกล้เคียงกัน แต่ในโครงการ BTS มีสัดส่วนรายได้จากค่าตั๋วถึงร้อยละ 98 มาจากอสังหาริมทรัพย์เพียงร้อยละ 2 เท่านั้น จึงทำให้โครงการประสบปัญหา
4.7. เรื่อง Local Content ขอให้พิจารณาให้รอบคอบ และควรเป็น Gradually Increase คือต้องดูความพร้อมของประเทศด้วย เช่น ในกรณีของวิศวกรผู้เชี่ยวชาญ เมื่อเกิดหลายๆ โครงการ จะไม่สามารถหาบุคลากรได้ จะเป็นการ Lock Spec ได้อย่างหนึ่ง

5. ผู้แทนจากสำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม ได้เสนอแนะแนวคิดไว้ดังนี้
5.1. การดำเนินการต่อไปจะต้องรับเงื่อนไขทางด้านสิ่งแวดล้อมของประเทศไทย โดยไม่ให้เสียเปรียบ และให้เป็นไปตามมาตรฐานการก่อสร้างของไทย
5.2. เทคโนโลยีที่นำมาใช้ควรจะเป็น Green Technology และต้องให้ประชาชนมีส่วนร่วม
5.3. การทำแนวทางใหม่ หากต้องมีการเวนคืนจะต้องคำนึงถึงพื้นที่อนุรักษ์ด้วย และในการลงทุนอุตสาหกรรมต้นน้ำ จะต้องมีการคำนึงถึงผลกระทบสิ่งแวดล้อมด้วย
5.4. แนะนำให้ควรกำหนดเป็นสายตัวอย่างให้เกิดขึ้นมาได้ก่อน เพื่อให้มีโอกาสได้เรียนรู้ซึ่งกันและกัน
5.5. การทำรถไฟฟ้า จะต้องมีการบริหารการใช้พลังงานไฟฟ้า (Power Supply) อย่างคุ้มค่า

6. ผู้แทนจากสำนักงานคณะกรรมการนโยบายวิทยาศาสตร์ เทคโนโลยี่ และนวัตกรรม (สวทน.ผฟ) ได้ให้ความเห็นเรื่องการพัฒนาบุคลากรไว้ดังนี้
6.1. สร้างองค์ความรู้และการพัฒนาบุคลากรที่มีความสามารถในการต่อยอดระบบราง
6.2. จัดหาบุคลากรจากภาคสถาบันการศึกษา ภาครัฐ และภาคเอกชน เข้ามาอบรมความรู้ที่เกี่ยวกับระบบราง เพื่อเป็นเมล็ดพันธ์ในการพัฒนาความรู้ด้านระบบรางให้กว้างขวางขึ้น โดยจะมีการรับเอาปัญหาที่เกิดขึ้น ไปศึกษาวิจัย เพื่อหาทางออก และเป็นทุนสำหรับการพัฒนาบุคลากรทางด้านระบบราง อย่างมีมาตรฐานในอนาคต (Train the Trainers)

7. ผู้แทนจากศูนย์ทดสอบระบบไฟฟ้าและอิเล็คโทรนิคส์ (PTEC)ได้ให้ความเห็นว่า

7.1. การถ่ายทอดเทคโนโลยี่ ควรจะมีการดำเนินการผ่านการทดสอบในห้องปฏิบัติการที่ได้มาตรฐานสากล โดยทางศูนย์ฯ ได้เป็นผู้ทำการทดสอบระบบ Signaling ให้กับบริษัท Bombardier, Alcatel และ Siemens ตั้งแต่ 15 ปีที่แล้วในโครงการ BTS และปัจจุบันได้เป็นผู้ทำการทดสอบทางด้าน Signaling ให้กับบริษัท Bombardier สำหรับโครงการรถไฟฟ้าที่ประเทศอินเดีย และล่าสุดได้รับการติดต่อจาก TUV โดยจะเป็นการรับช่วงงานในโครงการรถไฟที่กำลังจะทำ MOU กับประเทศจีนในขณะนี้ ทั้งนี้ ทางศูนย์ได้รับมาตรฐานในการทดสอบระบบรถไฟที่เป็นที่ยอมรับกันในทวีปเอเชีย ซึ่งน่าเสียดายที่ในประเทศไทยยังมองไม่เห็นศักยภาพนี้ทำให้ต้องทำงานอยู่ เบื้องหลังบริษัทต่างชาติแม้ในทางปฏิบัติจะเป็นผู้ลงมือทำงานก็ตาม
7.2. การทดสอบในที่เกี่ยวข้องกับสิ่งแวดล้อม ในส่วนของมลภาวะทางเสียง ก็สามารถใช้เครื่องมือของทางศูนย์ทำการตรวจสอบได้เช่นกัน ซึ่งที่ผ่านมา ทางศูนย์ก็ได้รับมอบหมายให้เป็นผู้ตรวจสอบ ในกรณีที่มีการฟ้องร้องกับศาลปกครอง
7.3. ที่ผ่านมาทางศูนย์ฯมีส่วนเกี่ยวข้องในการทดสอบระบบการเดินรถมาโดยตลอด แต่ยังไม่สามารถยกระดับเป็นองค์กรที่สามารถอนุมัติระบบได้ ซึ่งยังคงต้องพัฒนาต่อไป อย่างไรก็ตาม ทางศูนย์ฯสามารถจะเป็นผู้ให้คำปรึกษาในการยกระดับมาตรฐานการผลิตอุปกรณ์ ต่างๆ ได้
7.4. ทางศูนย์ฯ ต้องการให้ประเทศไทย มีมาตรฐานเป็นของตนเอง ให้สอดคล้องกับความต้องการของเรา เช่นเดียวกับมาตรฐาน EN ของยุโรป

8. ผู้แทนจากบริษัท ทศท โทรคมนาคม จำกัด (มหาชน) ได้ให้ความเห็นเกี่ยวกับสัญญาร่วมทุนไว้ว่า
8.1. ให้ระมัดระวังข้อพิพาททางกฎหมาย ที่จะเกิดขึ้นจากสัญญาร่วมทุน
8.2. ควรกำหนดข้อจำกัดในการโอนหุ้นไว้ด้วย เพื่ออย่างน้อยจะได้มีสิทธิยับยั้ง ในการโอนหุ้นให้แก่บุคคลอื่นหรือองค์กรอื่น
8.3. ในการตีราคาทรัพย์สินเป็นทุน ควรจะต้องมีคนกลางในการประเมินราคา เพื่อให้เกิดความเป็นธรรม

9. อดีตผู้บริหารการรถไฟฯ ซึ่งปัจจุบันเป็นวิศวกรที่ปรึกษาในโครงการสร้างทางรถไฟในประเทศลาว และเป็นที่ปรึกษาของวุฒิสภา ได้ให้ข้อมูลเพิ่มเติมดังนี้
9.1. มีความห่วงใยในเรื่องการช่วยเหลือทางภาษีที่เขียนไว้กว้างเกินไป ไม่ชัดเจน
9.2. เรื่องของ Independent Consultant Agency ต้องเป็นสากล และต้องระบุให้ชัดเจน
9.3. ประเทศลาว มีความมั่นใจในโครงการนี้มาก เพราะถือเป็นการพัฒนาการขนส่งของประเทศที่จะได้เชื่อมโยงไปยังประเทศจีน ซึ่งขณะนี้ได้มีทีมสำรวจการก่อสร้างอยู่ถึง 3 ทีม คาดว่าการก่อสร้างจะเริ่มได้ในกลางปี 2554 และจะแล้วเสร็จใน 4 ปี ในแง่วิศวกรรมคิดว่าเป็นไปได้ แต่ในแง่ของการเมืองและเศรษฐกิจเป็นอีกประเด็นหนึ่ง
9.4. โครงการรถไฟที่มีการทำ MOU กับลาว และไทย ไม่เคยพูดเรื่องรถไฟความเร็วสูง เป็นการตีความกันไปเอง โครงการนี้ ทางจีนต้องการจะสร้างทางรถไฟขนาด 1,435 มม. ที่สามารถวิ่งรถโดยสารได้ 200 กม.ต่อชั่วโมง และจะวิ่งรถสินค้าได้ 120 กม.ต่อชั่วโมง โดยในเบื้องต้นจะสร้างเป็นทางเดี่ยวก่อน ยกเว้นอุโมงค์ที่จะสร้างเป็นทางคู่ไว้

10. ผู้แทนจากทาง BTS ได้ให้ความเห็นเพิ่มเติม ดังนี้
10.1. แนะนำว่าควรก่อสร้างโครงการกรุงเทพฯ – ระยองก่อนเป็นลำดับแรก เพราะจะมีเงินลงทุนที่ต่ำที่สุด และระยองเป็นจังหวัดที่มีสภาพเศรษฐกิจที่พร้อมที่สุด การลงทุนในสเกลใหญ่ ถ้าผิดพลาดจะเสียหายมาก
10.2. ควรจะคิดถึงการบูรณาการระบบ เช่น ระบบ Feeder ในการขนคนและขนของ
10.3. ควรให้ Operator มีบทบาทตั้งแต่ช่วงก่อสร้าง เพราะจะได้มีส่วนร่วมในการออกแบบ หรือให้ความเห็นที่เป็นประโยชน์กับการดำเนินงาน เนื่องจากจะต้องเป็นผู้ดำเนินการต่อไปอีกหลายสิบปี
10.4. การถ่ายทอดเทคโนโลยี่(ระบบสัญญาณ) จำเป็นที่จะต้องมีการถ่ายโอน Source Code เสมอ มิฉะนั้น การถ่ายโอนจะไม่มีความหมายเลย

สรุปประเด็นสำคัญที่ได้จากการเสวนาในครั้งนี้

1. ใน MOU ที่ทำกับประเทศจีน ควรจะเป็นรถไฟความเร็วสูง และเป็นทางคู่ ไม่ใช่ทางเดี่ยว
2. การมีส่วนร่วมของทุกฝ่ายทุกหน่วยงานในประเทศ ไม่ว่าจะเป็นสถาบันการศึกษา ภาครัฐ หรือภาคเอกชน ทั้งผู้ผลิต ผู้รับเหมา บริษัทที่ปรึกษา ศูนย์ทดสอบที่ได้มาตรฐาน หรือ Operator เพื่อให้การถ่ายทอดเทคโนโลยี่เป็นไปอย่างสมบูรณ์
3. การคำนึงถึงมาตรฐานการก่อสร้างของประเทศไทย
4. การพิจารณาเรื่องสิ่งแวดล้อม และผลกระทบต่อสังคมและชุมชน
5. การบูรณาการทางด้านต่างๆให้ครบถ้วน และให้สอดคล้องกับการพัฒนาระบบรถไฟในปัจจุบัน ที่รัฐบาลมีนโยบายอยู่แล้ว

ที่มา: http://www.eit.or.th/content.php?siteid=0&option=content&id=466〈=th

MTEC
BIOTEC
NECTEC
NANOTEC

tsp

AIMI

nctc

ผลงานวิจัยพร้อมถ่ายทอด

ฐานข้อมูลหน่วยงานภาครัฐ

 
สำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ (สวทช.)
เป็นหน่วยงานของรัฐที่จัดตั้งขึ้นเพื่อศึกษาวิจัยและพัฒนาทางด้านวิทยาศาสตร์ และเทคโนโลยีเพื่อการพัฒนาประเทศไทย ไม่ได้มีวัตถุประสงค์เพื่อแสวงหากำไร
หากท่านพบว่ามีข้อมูลใดๆ ที่ละเมิดทรัพย์สินทางปัญญาปรากฏอยู่ในเว็บไซต์ของสำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ
โปรดแจ้งให้ทราบเพื่อดำเนินการแก้ปัญหาดังกล่าวโดยเร็วที่สุดต่อไป