MTEC
BIOTEC
NECTEC
NANOTEC

tsp

 

httpnstdachannel.tv

 

nac2014

    ช้าก่อน..จะลงทุนรถไฟความเร็วสูง ทำรถไฟไทย ให้ดีเสียก่อน (ดีไหม)

    Attention: open in a new window. PDFPrintE-mail

      จากการที่รัฐสภาไทยอนุมัติโครงการรถไฟความเร็วสูงสายจีน-สิงคโปร์ผ่านไทยและลาวไปเมื่อเร็วๆนี้ รายงานข่าวล่าสุดระบุว่า ไทยและจีนเตรียมหารือ ร่างจัดทำบันทึกข้อตกลง (MOU) ของแต่ละฝ่าย เพื่อพิจารณาสาระร่วมกัน  ซึ่งรัฐบาลชี้แจงว่า โครงการพัฒนารถไฟไทย-จีน ครั้งนี้ จะเป็นประโยชน์กับประเทศเป็นอย่างมาก หากสามารถพัฒนาเส้นทางหนองคาย-เปดังเปซาร์  รวมระยะทาง 1,800 กิโลเมตร จะทำให้โอกาสของประเทศไทยมีเพิ่มมากขึ้น 

      ที่สำคัญอาจเป็นการจุดประกาย "การรถไฟแห่งประเทศไทย" จาก "ม้าเหล็ก" ที่มีอาการป่วยอย่างสาหัส ให้กลับมาเป็นม้าเหล็กที่คึกคัก ซึ่งนายช่างใหญ่จากโรงงานมักกะสัน ฝ่ายช่างกล การรถไฟฯ เคยเปิดใจกับประชาติธุรกิจว่า ปัญหาของการรถไฟฯ คือรัฐบาลทุกยุคทุกสมัยไม่ให้ความสำคัญอย่างจริงใจที่จะพัฒนาระบบจัดการให้ดีขึ้น ประกอบกับปัญหาการเมือง คือจุดเปลี่ยนที่ทำให้การรถไฟฯ มีแต่ทรุดลง ในประเทศญี่ปุ่น เริื่มกิจการรถไฟหลังประเทศไทย แต่วันนี้ รถไฟ "Shinkansen" วิ่งเร็วเป็นจรวด ในขณะที่รถไฟประเทศลาว กำลังจะแซงหน้ารถไฟไทย เพราะลาวกำลังจะมีความเร็วสูงสายแรก เชื่อมระหว่าง นครคุณหมิง เมืองหลวงมณฑลยูนนานของจีน กับ นครเวียงจันทน์เมืองหลวงของลาว จะเริ่มลงมือก่อสร้าง ในต้นปีหน้า 2011 และจะสร้างเสร็จในปี 2014 ใช้เวลาก่อสร้าง 4 ปี สร้างความรู้นำ  ไม่ใช่...ผลประโยชน์

      นคร จันทศร  ที่ปรึกษา ผู้อำนวยการสำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ โครงการพัฒนาระบบขนส่งทางรางและอุตสาหกรรมที่เกี่ยวเนื่องกับประเทศไทย อดีตรองผู้ว่าการและรักษาการผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย ได้ให้สัมภาษณ์กับหนังสืือพิมพ์ประชาชาติูธุรกิจ เมื่อวีนที่ 27 ธันวาคม 2553  ในประเด็นที่เกี่ยวข้องกับโครงการรถไฟความเร็วสูงและรถไฟไทยในปัจจุบัน ด้วยมุมมองจากประสบการณ์ที่คร่ำหวอดในวงการรถไฟ มากว่า 30 ปี และจากมุมความคิดแบบอดีตนักบริหารของการรถไฟแห่งประเทศไทย ซึ่งแง่คิด สาระความรู้ วิสัยทัศน์ ที่มีต่อโครงกาีรใหญ่ที่จะให้บริการกับภาคประชาชนเช่นนี้ สังคมจะได้อะไรและพร้อมรับอย่างไร มุมมองเหล่านี้ ได้ถ่ายทอดลงในบทสัมภาษณ์นี้

      ที่ผ่านมา ภาพใหญ่ของการรถไฟไทย เดินไปโดย ไม่ได้ใช้ความรู้นำ แต่ใช้ผลประโยชน์และความไม่รู้เป็นตัวกำหนด ฉะนั้นจะแก้อย่างเป็นระบบได้คือ "การสร้างความรู้" 

      ความรู้เรื่องแรกคือ ต้องให้ความสำคัญกับ "Public Transport" ที่ผ่านมาเราให้ความสำคัญน้อยมาก เช่น การขนส่งผู้โดยสาร ด้วยบริการสาธารณะ (Common-carrier) สองคือ "เรื่องระบบโครงสร้างบริหาร" ซึ่งจุดเปลี่ยนที่ผิดพลาดของประเทศไทย คือ รัฐบาลออกกฎหมายเปลี่ยนกรมรถไฟหลวงเป็นการรถไฟแห่งประเทศไทย เมื่อปี 2494 ก่อนสงครามโลกครั้งที่ 2 เราเป็นกรมรถไฟ ทั้งระบบงบประมาณระบบพัฒนาคน ฯลฯ เป็นแบบราชการ มองผลประโยชน์บ้านเมือง มองเรื่องสาธารณะเป็นหลัก มีความรู้ระดับเครือข่ายราชการ "แต่พอเปลี่ยนกฎหมาย เราโละกรมรถไฟทั้งกรม เป็นการรถไฟฯ โดยไม่เหลือ โยงใยอะไรไว้ที่รัฐเลย คนที่รับผิดชอบเรื่องรถไฟภาครัฐไม่มีเลย ฉะนั้น เวลาพูดเรื่องรถไฟ การขานรับจากระบบบริหารข้างบนจึงยาก เพราะเขาไม่เข้าใจ และด้วยความเป็นรัฐวิสาหกิจ เวลาจะตั้งกรรมการรถไฟ ก็ไปเอาคนที่เป็นข้าราชการมานั่ง แต่ไม่รู้เรื่องรถไฟ เพราะพนักงานรถไฟในอดีตโตได้สูงสุดแค่ผู้ว่าการรถไฟฯ วันนี้ก็โตได้สูงสุดแค่รองผู้ว่าการการรถไฟฯ ฉะนั้น สภาพอย่างนี้เป็นมา 60 ปี นี่คือสิ่งที่ผิดพลาดใหญ่ของประเทศ ที่เดินมาถึงวันนี้" 

       

      บริหารจัดการถูกทางหรือไม่?

      อย่างไรก็ตาม วันนี้นโยบายรัฐบาลขานรับจะทำรถไฟ ความเร็วสูง รถไฟระบบราง แต่คำถามคือ ถูกทางหรือยัง ? อดีตรองผู้ว่าการการรถไฟฯ กล่าวถึง การลงทุนเรื่องรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ของรัฐบาลว่า  คำถามสำคัญก่อนจะสร้างคือ เรื่องการบริหารจัดการต้องทำอย่างไร ? ภาษาอังกฤษ เรียกว่า Demand Side Management แต่ที่รัฐบาลทำอยู่ทุกวันนี้คือ Supply Side Management คือ สร้างรถไฟ ทำเหมือนถนน แต่ไม่ได้ดู Demand Side สิ่งที่ต้องทำเบื้องต้นเลยก็คือ ต้องสร้างสภาพแวดล้อมให้น่าเดิน ถ้าคนจะใช้ระบบขนส่งสาธารณะ โดยเฉพาะรถไฟ คนต้อง เดินเยอะ ถามว่าคุณจะสร้างสภาพแวดล้อมให้น่าเดินได้อย่างไรในสภาพอากาศ เมืองไทยที่ร้อนเช่นนี้ ประเด็นก็คือ แผนการใช้ที่ดินเป็นอย่างไร ผังเมืองเป็นอย่างไร สภาพแวดล้อมใน การเชื้อเชิญให้เดินดีหรือยัง จะทำยังไง

      เรื่องใหญ่อีกเรื่องหนึ่งคือ barrier free แต่วันนี้ฟุตปาทประเทศไทยน่าเดินหรือเปล่า มีทั้งรถเข็น ตู้โทรศัพท์ วินมอเตอร์ไซค์ ถนนก็สูง ๆ ต่ำ ๆ ฉะนั้น ถ้าจะทำระบบขนส่งสาธารณะให้ดี ต้องดูเรื่องพวกนี้ด้วย การสร้างรถไฟความเร็วสูง ต้องพิจารณาเรื่องการตั้งถิ่นฐานด้วย เพราะในบ้านเรา เมืองที่เกิดขึ้นเกิดตามการตัดถนน เป็นแบบ Ribbon Development ซึ่งมีคนเมือง (Urban Population) อยู่ประมาณ 30%  ในขณะที่ประเทศอื่น ๆ มีคนเมือง อยู่ประมาณ 70%

      ฉะนั้น ถ้าคิดจะทำต้องปฏิรูปการตั้งถิ่นฐานของคน (reform Land use) แต่ทุกวันนี้รัฐบาลไม่ได้ส่งสัญญาณอะไรแต่มีการ รีฟอร์มโดยตัวของมันเอง ถ้าสังเกตสถานีรถไฟฟ้า เช่น สถานีพญาไท หลังจากการใช้ที่ดินบนแนวเส้นทางเริ่มปรับตัวให้เป็นเมืองรถไฟมากขึ้น "ยกตัวอย่างเช่น ผังเมืองจะต้องเป็นแบบเมือง คือ ต่อ 1 ตารางกิโลเมตรต้องมีคนเยอะ มันถึงจะเป็นที่ที่รถไฟทำหน้าที่ได้ ถ้าคนยังอยู่บ้านเป็นหลัง ๆ แล้วตัดทางรถไฟเข้าไป ไม่มีคนขึ้นหรอก เพราะ land use ไม่เข้ากับระบบที่วางไว้"

      "วันนี้ ที่เราไปผิดทิศทางก็คือ เรากำลังจะลากรถไฟขนส่งในเมือง (mass transit) ไปทุกหนทุกแห่ง เพราะคิดว่ามันดี แต่นั่นคือหายะนะเลยครับ ฉะนั้น การบริหารจัดการด้านอุปสงค์กับอุปทานจะต้องไป
      ด้วยกัน ไม่ใช่พูดแค่เรื่องตัดทางรถไฟ"  มากกว่านั้น สิ่งที่ต้องขบคิดคือ การที่เราพัฒนาประเทศลักษณะกระจายไปตามถนน ส่งผลให้เกิดเมืองรุกชนบทอย่างรุนแรง แต่รัฐบาลไม่เคยพูดเรื่องพวกนี้ ทุกวันนี้กรุงเทพฯแทบจะกลืน นนทบุรี นครปฐม สมุทรปราการ และรุกฉะเชิงเทรา นักเศรษฐศาสตร์ชอบพูดว่า ประเทศไทยมีหลังอิงคือ พื้นที่ภาคเกษตร เวลาเกิดวิกฤตเศรษฐกิจ ภาคเกษตรก็จะรองรับปัญหาต่าง ๆ ไว้ แต่พอเศรษฐกิจฟื้นทีไร คุณรุกเกษตรทุกที ตัดถนน ทำลายที่ดิน ถามว่าถูกหรือเปล่า ยุทธศาสตร์ของประเทศที่เดินแบบนี้ 

       

      ทำรถไฟ (เดิม) ให้ดีเสียก่อน

      หากจะทำรถไฟความเร็วสูง สิ่งที่ผมคิดคือ ทำรถไฟเดิมให้ดีเสียก่อน ชี้นำการใช้ที่ดินให้เกิดการตั้งถิ่นฐาน ของคน กลับมาเป็นเมือง เมืองไหนที่กระจุก หรือโตมาก จนกระทั่งรถไฟธรรมดาขนไม่ไหวแล้ว ตรงนั้นรถไฟความเร็วสูงต้องเข้ามา นี่คิดแบบหลักวิชา คิดแบบระบบการเงินต้องมีจุดคุ้มทุน มีดอกเบี้ย ตัวอย่าง เช่น ในประเทศไต้หวัน ก่อนจะมีรถไฟความเร็วสูง เขาพัฒนารถไฟธรรมดาของประเทศตั้งแต่ปี 1979 มีการปรับรถไฟธรรมดามา 20 กว่าปี เพื่อชี้นำการใช้ที่ดินให้เกิดประโยชน์ เมื่อรถไฟธรรมดารองรับไม่ไหว ก็วางรถไฟความเร็วสูงขึ้นมา


      ส่วนจีน จากการศึกษาพบว่า กรุงปักกิ่งมีประชากร 10 ล้านคน เมืองเทียนสิน 7.6 ล้านคน เซี่ยงไฮ้ 12.7 ล้านคน เกินพอที่จะทำรถไฟความเร็วสูง แต่ของเราถ้าพูดตรง ๆ ยังไม่ใช่ (ครับ) ฉะนั้น ทำไป คนใช้น้อย เพราะ land use ประเทศเราไม่ใช่เมืองใหญ่  ถามว่า หากคิดแบบจีนได้มั้ย ? บนสภาพที่ประชากร เมืองน้อย ๆ และการตั้งถิ่นฐานแบบเรา คำตอบคือ ทำได้ครับ ถ้ารัฐบาลจะทำ แต่มันจะลองตอนที่ land use ยังไม่ได้ปรับตัว คำถามคือ ใครจะแบกภาระนี้ แบบจีนรัฐบาลแบกภาระ เขาจึงทำได้ 

      เวลานี้ผมบอกว่า บริษัท รถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด(มหาชน) หรือ BMCL ขาดทุนสะสมขึ้นหลักหมื่นล้าน เขาแบกรับหนี้เอง รัฐไม่ได้แบก ฉะนั้น ถ้าคุณมีคนแบกภาระแบบรัฐบาลจีน ทำได้เลย นอกจากนั้น เวลาจะสร้างรถไฟ มีอุตสาหกรรมในประเทศรองรับหรือไม่ ถ้ามีก็จะเป็นประโยชน์เพราะจะไปสร้างงานขึ้นในประเทศ สร้างการพัฒนาเทคโนโลยีขึ้นในประเทศ"

      "แล้วค่าที่ทำให้รถไฟไม่ตกรางแพงมากนะครับ ฉะนั้น ทำให้ไม่ตกรางทำอย่างไร แน่นอนว่า มาตรฐานต้องถึง แปลว่า เงินที่คุณต้อง ใส่เข้าไปในระบบบำรุงรักษาก็ต้องไปออกที่ค่าโดยสาร กำลังซื้อมีมั้ย ที่จะซื้อตั๋วแพง"  นี่คือการคิดแบบมององค์รวมอย่างเป็นระบบ สิ่งสำคัญคือ ต้องให้ความรู้คน สร้างความรู้ให้สังคมเสียก่อน ถ้าคิดซื้ออย่างเดียว ปัญหาจะน่ากลัวยิ่งกว่ารถไฟตกราง แน่นอน...

       

      ที่มา ประชาชาติธุรกิจ, ปีที่ 34 ฉบับที่ 4274, 27  ธันวาคม 2553

       

       

        Items details

        • Hits: 2792 clicks
        • Average hits: 63.5 clicks / month

        TCE-Plugin by www.teglo.info



        บทความนี้มีประโยชน์มากน้อยเพียงใด: / 4
        น้อยมากที่สุด